Оживление экономики страны, явившееся следствием отмены крепостного права, потребовало создания разветвленной транспортной сети. России с ее огромными пространствами стало жизненно необходимым железнодорожное строительство, которое имело не только хозяйственное, но и стратегическое значение (тяжелые последствия бездорожья особенно отчетливо обнаружились в годы Крымской войны).
Широко развернувшееся в 1860-х гг. железнодорожное строительство – настоящая «железнодорожная лихорадка» – дало толчок развитию других крупных отраслей промышленности. Еще в 1857 г. специальным указом было учреждено Главное общество российских железных дорог, которое разработало широкую программу их строительства, предусматривающую прежде всего соединение зернопроизводящих районов страны с судоходными реками и портами Черного и Балтийского морей, а также соединение железнодорожной сетью 26 губерний и трех столиц. Однако острый финансовый кризис не позволил правительству самому реализовать намеченную программу и заставил его привлечь к финансированию железнодорожного строительства частный капитал.
Управляющий Государственным банком Е.И. Ламанский отмечал, что лишь «…частная деятельность, привлечение иностранных капиталов и пособий от правительства – единственное решение задачи устройства у нас железных дорог». С этой целью было учреждено специальное акционерное общество, которое выдавало концессии на строительство железных дорог. Чтобы заинтересовать владельцев частного капитала в приобретении концессий, государство размещало внешние займы, по которым гарантировало выплату процентов и ежегодное погашение; облигации частных обществ с гарантированной выплатой до 5% годовых распространялись через систему сберкасс; на их приобретение предоставлялись значительные ссуды; казенные заказы на строительство железных дорог оформлялись по завышенным ценам; и т.д.
Начало эпохе «железнодорожной лихорадки» положила организация П.Г. фон Дервизом в 1866 г. предприятия по строительству Рязано-Козловской железной дороги, принесшего ему фантастическую прибыль. Небогатый чиновник П.Г. фон Дервиз, секретарь в Сенате, стал организатором железнодорожного строительства и одним из крупнейших железнодорожных и банковских воротил. Правительство в лице министра финансов М.Х. Рейтерна сознательно моделировало образ удачливого предпринимателя для раскручивания первого витка железнодорожного бума. Факт мгновенного обогащения фон Дервиза послужил в данном случае другим предпринимателям привлекательным образцом для подражания.
Всего концессионный период железнодорожного строительства продлился в России 15 лет (с 1866 до 1880 гг.). Железнодорожные грюндеры пользовались не только внутренним государственным кредитом для строительства железных дорог, но и иностранным, главным образом, средствами голландских и немецких банков. За это время были выданы 53 концессии на постройку частных железных дорог длиной 15 тыс. верст. Это строительство вызвало появление «железнодорожных королей» – группы предпринимателей, тесно связанных с банками, иностранным капиталом, правительственной бюрократией и придворными кругами. В их среде были выходцы из кругов дворян предпринимателей (К.Ф. фон Мекк, С.Д. Башмаков), а также из числа откупщиков и купечества (П.И. Губонин, С.И. Мамонтов, И.С. Блиох, С.С. Поляков и др.). Все они нажили огромные состояния на строительстве железных дорог.
С.Ю. Витте писал по поводу «железнодорожных королей», что поскольку значительная часть их капиталов гарантировалась государством, в сущности, они «заняли свое положение в значительной части благодаря случайностям, своему уму, хитрости и в известной степени пройдошеству».
Основу механизма сказочного обогащения «железнодорожных королей» составляла разница между концессионной ценой и затратами на строительство. Концессионная цена за версту была такой, что давала возможность концессионеру положить себе в карман 50 тыс. руб. с версты, а 500-600 верст концессии давали капитал в 25-30 млн руб. «О концессиях, – писал известный публицист конца XIX века А. Суворин, – вздыхали как о манне небесной». Грюндерство (массовое учредительство акционерных компаний), железнодорожные концессии – все это проходило в стороне от купечества. Предприятия купцов сохраняли семейный характер. Морозовская фирма оставалась в руках Морозовых, Прохоровская принадлежала Прохоровым.
Правда, следуя требованиям времени, купцы включались и в процесс акционирования, но они основывали не акционерные общества, а товарищества. Разница между ними заключалась в том, что акционерные общества создавались для сбора капиталов, привлечения капиталов со стороны, а товарищества – для укрупнения производства на базе уже имеющихся капиталов. В то время как акционерное общество стремилось привлекать новых членов (а значит – и новые капиталы), в товарищество новых пайщиков привлекали неохотно. Это были замкнутые семейные группировки.
Иногда все товарищество состояло из родственников, а его достояние увеличивалось не присоединением новых членов, а основанием или приобретением новых предприятий. К 1871 г. почти все железные дороги находились в акционерной собственности, в частных руках и оставались таковыми до 1878 г. В конце концов концессионная лихорадка в железнодорожном строительстве выродилась в спекулятивное грюндерство, сопровождавшееся массовым расхищением государственных средств и коррупцией. Полная свобода и бесконтрольность предпринимателей в строительстве и эксплуатации линий привели к массовым злоупотреблениям на железнодорожном транспорте.
При этом многие частные компании не только не вносили взносов в железнодорожный фонд, но и не производили в него отчислений за полученные субсидии. Правительство вынуждено было постоянно выделять на железнодорожное строительство бюджетные средства. К 1880 г. долг казне частных железных дорог превысил 1 млрд руб. В результате правительство вынуждено было вернуться к казенной постройке железных дорог, а затем и к постепенному выкупу уже построенных частных. С.Ю. Витте отмечал, что в период царствования Александра III (1881- 1894 гг.) утвердилась идея о государственном значении железных дорог, исключавшая их строительство и эксплуатацию частными обществами, преследующими в основном собственные цели и не принимающими в расчет общегосударственные интересы.
Появление железнодорожных магнатов – закономерный процесс формирования нового поколения предпринимателей. Россия переживала процесс первоначального накопления капитала. Несмотря на издержки, связанные с этим процессом (мошенничеством и злоупотреблениями, о которых много писала тогдашняя пресса), можно с полным основанием утверждать, что усилиями этой предпринимательской группы создавалась «кровеносная система» хозяйства – залог дальнейшего экономического успеха страны. В строительстве железных дорог в России можно выделить два периода настоящего бума: конец 1860-х – начало 1870-х гг., когда ежегодно вводилось в строй свыше 2 тыс. верст, и вторая половина 1890-х гг. (время промышленного подъема), когда среднегодовой прирост железнодорожной сети составлял 8 тыс. верст. Именно на этот период приходится строительство знаменитого Транссибирского пути. Эта самая крупная в мире железная дорога строилась в чрезвычайно сложных условиях и в рекордно короткие сроки – 15 лет (1891- 1905) были введены все ее участки.
Средний темп укладки пути составлял 642 версты в год, что значительно превышало темпы строительства Канадской железной дороги (сопоставимой по масштабам и условиям) с высшей в мире скоростью ведения работ – 438 верст в год. Следует заметить, что установленный рекорд до сих пор не превзойден в России (темпы строительства Байкало – Амурской магистрали были значительно ниже). Транссибирский путь имел огромное значение для экономического развития восточных районов страны. За короткий срок Россия покрылась сетью железных дорог, связавшей в единое целое ее разрозненные прежде экономические районы.
Если в 1861 г. протяженность железных дорог составляла всего 1,5 тыс. верст, то к 1871 г. – свыше 11 тыс., к 1881 г. – более 22 тыс., к 1891 г. – 30 тыс., а к 1901 г. – уже 58 тыс. верст. В итоге в 1913 году перед первой мировой войной протяженность железнодорожной сети России достигла 71,9 тыс. км. Россия по этому показателю вышла на второе место в мире, уступая лишь США. Таким образом, за 50 лет после начала реформы было построено более 70 тыс. км железных дорог. Их общая длина выросла за это время в 45 раз. Таких темпов и абсолютных размеров роста не знала в то время ни одна другая страна мира.
В результате железнодорожного строительства была создана коммуникационная сеть в центре страны, тесно связанная с Прибалтикой, южными и западными районами страны. Было осуществлено громадное строительство великой Сибирской железной дороги, соединившей Европейскую Россию с Тихим океаном, а также строительство Закаспийских железных дорог, соединивших Среднюю Азию с Россией. Влияние железных дорог на все стороны экономики страны было громадным. Железные дороги, связав самые отдаленные районы страны с центром и между собой, способствовали углублению их специализации, развитию внутреннего и внешнего рынка, росту подвижности населения.
Рассчитанные сначала на удовлетворение в первую очередь нужд хлебного рынка, железные дороги дали сильный толчок развитию различных отраслей промышленности страны. Они связали производство различных отраслей промышленности с их сырьевой базой и с рынками сбыта. Менялась и структура перевозимых по железным дорогам грузов: если в 1860-1870-х годах хлеб составлял 40% в железнодорожных грузовых перевозках, то в 1890-х годах – уже не более 25%. Хотя объем перевозимого по железным дорогам хлеба еще более возрос, однако основными грузами стали уже металл, машины, лес, уголь, нефть и нефтепродукты, продукция обрабатывающей промышленности. Сами железные дороги предъявляли возраставший спрос на металл, уголь, лес, нефть. В 1890-е годы на нужды железных дорог шло до 36% всего добываемого в стране угля, 44% нефти, 40% металла. Железные дороги способствовали быстрому росту каменноугольной и лесной промышленности, предприятий по добыче нефти и нефтепереработке, металлургии, транспортного машиностроения.
Они предъявляли все больший спрос на рабочую силу: в 18 на железных дорогах были заняты 32 тыс. рабочих, в 1890-252 тыс., а к 1900 г. – 469 тыс. Существенно возрос и паровой водный транспорт. Если в 1860 г. в стране насчитывалось около 400 речных пароходов, подавляющее число которых приходилось на Волжский бассейн, то в 1895 г. их было уже свыше 2,5 тыс. Речное пароходство получило развитие в бассейнах Дона, Днепра, Западной Двины, Северной Двины, Оби, Енисея, Амура. Развивалось и морское судоходство. Численность морских пароходов за 1860-1990-е годы возросло в 10 раз – с 51 в 1868 г. до 552 в 1896 г.
В прибрежных перевозках значительную роль продолжал играть мелкий парусный флот. В 1890-х годах на долю речного, морского и грузового транспорта приходилось до 30% перевозок, остальные 70% грузов перевозились по железным дорогам. Однако, несмотря на успехи в транспортном строительстве, по плотности железнодорожных путей и особенно по количеству торговых судов и их грузоподъемности Россия продолжала отставать от развитых держав мира. В России на 1000 квадратных километров территории приходилось 1,5 километра железных дорог, тогда как в Англии – 106, в Германии – 80 километров. Наибольшее отставание наблюдалось по морскому торговому транспорту.
Экспортно-импортные перевозки продолжали осуществляться главным образом на иностранных судах. В начале ХХ века удельный вес русского торгового флота в мировом тоннаже составлял около 2 процентов. Погрузочные работы в портах производились главным образом ручным способом.
